Введение
Из разных стран мира слышны голоса специалистов, заявляющее о том, что сегодняшние технологии сооружения мостов и железнодорожного строительства уже достигли того уровня, который позволяет построить дорогу, соединяющую Китай и США, преодолев все естественные преграды на этом пути, включая Берингов пролив. Современная инженерная мысль способна справиться со всевозможными негативными факторами среды, включая ураганные ветра, сильные морозы, высокий сейсмический уровень, льды, бурные реки и стремительные приливы.
В прессе и на youtube.com можно встретить различные проработки на этот счёт. Несмотря на осуществимость с технической точки зрения, этим «проектам» не хватает экономической реальности. Поэтому ниже обязательно остановлюсь на этом важнейшем аспекте любого проекта соединения Азии с Северной Америкой.
Сегодня уже нет необходимости доказывать необходимость строительства железной дороги, которая соединит Азию с Сев. Америкой. Эта магистраль включает переход через Берингов пролив. Сухопутное соединение между двумя материками способствовало бы мировой торговле. Это также пошло бы на пользу глобальному разделению труда, так как современное производство высокоэффективной техники основано на использовании необходимых для неё модулей, агрегатов, узлов и комплектующих, изготавливаемых в различных странах мира. Эти государства расположены на разных континентах, и число тех, что вовлечены во всемирное разделение труда продолжает расти.
Огромное значение имеет также то, что сухопутное соединение двух континентов, Евразии и Америки, стало бы важным шагом к миру без войн. Если культурная глобализация - навязывание всему человечеству единых стандартов мышления и поведения, - постоянно провоцирует конфликты в разных странах мира, то торговая, экономическая и производственная глобализация сближает бизнесы, государства и народы. Именно сотрудничество в материальной сфере помогает преодолевать наши различия. Постепенно к людям приходит осознание того, что мы разделяем планету друг с другом, а также с иными её обитателями - животными и растениями.
Третьим фактором в пользу этого проекта является то, что он экономически выгоден сразу нескольким странам. Понимание общей выгоды помогает преодолевать политические разногласия.
Необходимо подчеркнуть, что, несмотря на своё общественное и политическое значение, магистраль Азия – Сев. Америка должна приносить доход инвесторам. Тезис о необходимости прибыльности важен ещё и тем, что даёт возможность в дальнейшем продолжить строительство магистрали в оба конца, сделав его общемировым.
Хочу обратить внимание на обстоятельство, которое подталкивает потенциальных инвесторов, а также политиков к началу разработки проекта такой дороги именно сейчас. Если бизнес-проект такого строительства будет рентабельным, то лучшего времени для его осуществления, чем сегодня, трудно придумать. Дело в том, что нынешний низкий курс рубля позволяет выполнить проект с минимальными затратами. Это имеет большое значение в связи с тем, что большая часть пути между Азией и Сев. Америкой проходит по территории России, а сам переход через пролив должен соединить именно эту страну с Америкой.
Никакие конструкторские или технологические идеи не могут настолько сократить издержки на строительство магистрали, соединяющей Китай и США, как низкая стоимость рабочей силы в России, которая вызвана сегодняшним курсом рубля. Между тем, этот курс не может сохраняться в течение долгого времени, и последующий затем подъём курса рубля до взвешенного состояния неминуемо отразится на возможных затратах. В результате, - если выражать стоимость в долларах или юанях, - стоимость проекта значительно возрастёт. Если упустить выгодный момент, то проект придётся отложить «до лучших времён».
1.
На подступах к любому проекту, следует брать в расчёт интересы инвесторов (заказчиков), на чьи средства предстоит его осуществить, а также потребности тех, чей спрос он будет удовлетворять.
С одной стороны, при ориентировочных затратах в 100 млрд. дол на строительство магистрали, можно с уверенностью сказать, что любой проект не может быть рентабельным при прокладке лишь одной нитки дороги. Под ниткой подразумеваю полноценную железную дорогу, имеющую по одному пути в каждую сторону. Трудно будет выйти на прибыль даже при двух нитках, хотя это отчасти возможно при увеличении скорости движения поездов, а также сокращении промежутков времени в их движении.
С другой же стороны, для перевозки товаров только между Китаем и США требуется, как минимум, две таких нити - это уже с учётом высокой интенсивности, а также скорости движения поездов. Данная оценка получена на основе анализа того, насколько загружены обе сибирские железные дороги, которые перевозят товары между Китаем и Европой. Между тем, Китай также пользуется сухопутным путём, идущим через Казахстан (и Европейскую часть России), и, вдобавок, осуществляет морские перевозки в том же направлении. Объёмы торговли между Китаем и США гораздо больше, чем с европейскими странами.
В то же время, экономически целесообразно подключить к основной магистрали также Японию. Даже если отсрочить эту возможность, её всё равно следует учитывать при прокладке маршрута дороги Азия – Сев. Америка. Таким образом, проект железнодорожной магистрали должен включать прокладку трёх-четырёх нитей. Это, безусловно, сделает его выгодным для инвесторов.
Проект не должен ограничиваться соединением двух точек в Азии (одна из которых расположена на российско-китайской границе, а другая - на российско-японской) с точкой в Северной Америке. Следует отметить, что на высокую рентабельность выведет только тот проект магистрали, в котором будет предусмотрена дальнейшая доставка грузов на территориях США, Канады, Китая, России и Японии. В этом заключается задача, которая ставится проектировщикам.
Однако внутри этой большой задачи, есть особая часть, которая заключается, как сказано чуть выше, в соединении двух точек в Азии с одной точкой
в Сев. Америке. К особой части относится основная магистраль, которая начинается переходом через широкую реку Амур (кит. Хэйлуцзян). Исходной точкой магистрали могло бы стать село Пашково Еврейской АО, которое расположено рядом с Амурской областью. Это место удобно тем, что его отделяет около 20 км от Транссиба и главного шоссе; в Пашково расположен переход через российско-китайскую границу. На противоположном, американском, конце магистрали находится, скажем, деревня Даффилд (Duffield, Alberta, Canada). Через саму деревню проходит железная дорога, а также два автомобильных шоссе. Нужно заметить, что в качестве начальной точки Пашково удобно тем, что является единственным удобным местом на Амуре, подходящим для строительства плотины гидроэлектростанции (ГЭС), которая, помимо вырабатывания электрического тока, навсегда бы решила проблему наводнений на реке Амур. В случае строительства ГЭС, её плотина могла бы использоваться в качестве опоры для эстакад с железнодорожными путями, а также автомобильной дорогой. В противном случае удобные места для возведения моста находятся близ села Пашково; как выше, так и ниже по течению реки.
Помимо проекта основной магистрали, в рамках единой задачи, должны осуществляться ещё три:
1) Железнодорожная магистраль, которая присоединит Японию.
2) Железная дорога, которая пересечёт Китай в южном направлении.
3) Железные дороги, которые возьмут своё начало в Даффилде. Пути с колеёй 1435 мм предстоит соединить с сетью железных дорог Канады и США, которые имеют ту же колею. Двухпутной железной дороге с русской колеёй 1524 мм суждено пересечь канадо-американскую границу и затем выйти на границу с Мексикой. Ниже будет указана причина, по которой русская колея применяется на Американском континенте.
Разбивка целой задачи на один основной и три дополнительных проекта, даёт возможность определиться с инвесторами под каждый из перечисленных проектов. Нельзя забывать, что основной проект не может стать по-настоящему рентабельным без осуществления трёх дополнительных, и наоборот – дополнительные проекты бессмысленны без перехода через Берингов пролив. Вопрос с инвесторами дополнительных проектов
должен быть окончательно решён ещё до начала строительства основной магистрали. Однако проектные работы над ними следует начинать только после того, как начнётся её строительство.
Данная статья, в первую очередь, посвящена основной теме. Поэтому ей здесь даётся отдельное наименование. Проект Пашково – Даффилд (Pashkovo – Duffield) получает название the Joining, а непосредственно сам переход через Берингов пролив - the Linkage.
2.
В предыдущей главе говорилось о необходимости вести через Берингов пролив, как минимум 3-4
нитки, где под
ниткой подразумевается двухпутная железная дорога. Однако, это, видимо, не удовлетворит весь спрос на услуги железной дороги. С учётом того, что сегодня из Китая и Японии в США поступает больше грузов, чем в обратном направлении, можно будет предусмотреть в проекте возможность постройки 9 путей. К этому числу следует также приплюсовать, по меньшей мере, две полосы для автомобильного сообщения. При столь большом количестве путей, ещё более важным становится выбор проекта перехода через Берингов пролив.
В зависимости от выбора маршрута длина
the Linkage составляет 90 – 100 км. Максимальная глубина пролива - 91 метр. Если двигаться по прямой между мысом Дежнёва и мысом Уэйлс (
Cape Prince of Wales), то средняя глубина составляет около 50 м, если не принимать во внимание узкие мелкие прибрежные полосы по обе стороны пролива и вокруг двух островов Диомида (
Diomede Islands), которые расположены почти в центре пролива. Если точнее, то немного ближе к американскому берегу. Расстояние между этими островами – около 4 км; и в промежутке между ними почти также глубоко. Больший остров принадлежит России, меньший – США, а между ними проходит государственная граница, а также линия смены дат. Последнее неудобство преодолимо; о том, как это сделать, мною ранее было написано в статье о
Всеобщем времени. Нужно ещё отметить возможность создания перехода, следуя меньшими глубинами. Однако в этом случае увеличится его длина. В тоннельном варианте длина перехода была бы более 130 км.
Следует добавить, что помимо известных для Крайнего Севера неудобств, мостовые переходы через Берингов пролив подверглись бы воздействию тяжёлых ледяных глыб, а также штормовых ветров и тайфунов. Ещё одной особенностью пролива являются туманы, которые
, по утверждению некоторых авторов,
случаются
почти 300 дней в году. Каждому известно, что при тумане скорость движения по мосту резко снижается
.
Необходимо отметить то, что строить и эксплуатировать the Linkage предстоит в зоне высокой сейсмической активности. В таких условиях, да ещё при столь большой длине было бы слишком рискованно закладывать в проект подземные тоннели. К тому же, прокладка каждого железнодорожного пути потребовала бы своего тоннеля; плюс, понадобился бы ещё один тоннель для автомобилей.
Прокладка подводного тоннеля по дну на всю ширину Берингова пролива трудноосуществима из-за неровного и, что существенней, твёрдого скалистого грунта в нём. Помимо того, что уже было сказано об обоих тоннельных вариантах, необходимо сказать о возможных проблемах с вентиляцией, которые вызваны большой длиной тоннельных участков.
Анализ этих сведений позволяет прийти к выводу о целесообразности использования для нашей цели дамбы (точнее – двух дамб). Одна дамба должна соединить мыс Дежнёва с российским островом Ратманова (Big Diomede Island), а вторая - мыс Уэйлс с американским островом Крузенштерна (Little Diomede Island). В промежутке между этими островами можно было бы построить как мостовой переход, так и подводный тоннель. Дамба изготавливается из железобетона, имеет пустотелую ступенчатую конструкцию. Внутри такой дамбы размещено три уровня для движения поездов и автомобилей, которые расположены ниже уровня воды. Ещё один уровень пустотелой дамбы находится выше уровня моря. Он более узкий, но выше нижних этажей, чтобы в нём можно было разместить дополнительный железнодорожный путь, а также полосу для автотранспорта с большими габаритами.