посвящается  преподобному

Сергию Радонежскому

План Путь Мира

На сегодняшний день раздел «Новому миру» включает четыре статьи:
сайт

Алексея  Смирнова

План Путь Мира

Соединение Азии с Северной Америкой

и

переход через Берингов пролив

Алексей Смирнов

21.08.2017
Введение

Из разных стран мира слышны голоса специалистов, заявляющее о том, что сегодняшние технологии сооружения мостов и железнодорожного строительства уже достигли того уровня, который позволяет построить дорогу, соединяющую Китай и США, преодолев все естественные преграды на этом пути, включая Берингов пролив. Современная инженерная мысль способна справиться со всевозможными негативными факторами среды, включая ураганные ветра, сильные морозы, высокий сейсмический уровень, льды, бурные реки и стремительные приливы.

В прессе и на
youtube.com можно встретить различные проработки на этот счёт. Несмотря на осуществимость с технической точки зрения, этим «проектам» не хватает экономической реальности. Поэтому ниже обязательно остановлюсь на этом важнейшем аспекте любого проекта соединения Азии с Северной Америкой.
Сегодня уже нет необходимости доказывать необходимость строительства железной дороги, которая соединит Азию с Сев. Америкой. Эта магистраль включает переход через Берингов пролив. Сухопутное соединение между двумя материками способствовало бы мировой торговле. Это также пошло бы на пользу глобальному разделению труда, так как современное производство высокоэффективной техники основано на использовании необходимых для неё модулей, агрегатов, узлов и комплектующих, изготавливаемых в различных странах мира. Эти государства расположены  на разных континентах, и число тех, что вовлечены во всемирное разделение труда продолжает расти.

Огромное значение имеет также то, что сухопутное соединение двух континентов, Евразии и Америки, стало бы важным шагом к миру без войн. Если культурная глобализация - навязывание всему человечеству единых стандартов   мышления и поведения, - постоянно провоцирует конфликты в разных странах мира, то торговая, экономическая и производственная глобализация сближает бизнесы, государства и народы. Именно сотрудничество в материальной сфере помогает преодолевать наши различия. Постепенно к людям приходит осознание того, что мы разделяем планету друг с другом, а также с иными её обитателями - животными и растениями.
Третьим фактором в пользу этого проекта является то, что он экономически выгоден сразу нескольким странам. Понимание общей выгоды помогает преодолевать политические разногласия.

Необходимо подчеркнуть, что, несмотря на своё общественное и политическое значение, магистраль Азия – Сев. Америка должна приносить доход инвесторам. Тезис о необходимости прибыльности важен ещё и тем, что даёт возможность в дальнейшем продолжить строительство магистрали в оба конца, сделав его общемировым.

Хочу обратить внимание на обстоятельство, которое подталкивает потенциальных инвесторов, а также политиков к началу разработки проекта такой дороги именно сейчас. Если бизнес-проект такого строительства будет рентабельным, то лучшего времени для его осуществления, чем сегодня, трудно придумать. Дело в том, что нынешний низкий курс рубля позволяет выполнить проект с минимальными затратами. Это имеет большое значение в связи с тем, что большая часть пути между Азией и Сев. Америкой проходит по территории России, а сам переход через пролив должен соединить именно эту страну с Америкой.

Никакие конструкторские или технологические идеи не могут настолько сократить издержки на строительство магистрали, соединяющей Китай и США, как низкая стоимость рабочей силы в России, которая вызвана сегодняшним курсом рубля.  Между тем, этот курс не может сохраняться в течение долгого времени, и последующий затем подъём курса рубля до взвешенного состояния неминуемо отразится на возможных затратах. В результате, - если выражать стоимость в долларах или юанях, - стоимость проекта значительно возрастёт. Если упустить выгодный момент, то проект придётся отложить «до лучших времён».

1.
На подступах к любому проекту, следует брать в расчёт интересы инвесторов (заказчиков), на чьи средства предстоит его осуществить, а также потребности тех, чей спрос он будет удовлетворять.

С одной стороны, при ориентировочных затратах в 100 млрд. дол на строительство магистрали, можно с уверенностью сказать, что любой проект не может быть рентабельным при прокладке лишь одной
нитки дороги. Под ниткой подразумеваю полноценную железную дорогу, имеющую по одному пути в каждую сторону. Трудно будет выйти на прибыль даже при двух нитках, хотя это отчасти возможно при увеличении скорости движения поездов, а также сокращении промежутков времени в их движении.

С другой же стороны, для перевозки товаров только между Китаем и США требуется, как минимум, две таких нити - это уже с учётом высокой интенсивности, а также скорости движения поездов. Данная оценка получена на основе анализа того, насколько загружены обе сибирские железные дороги, которые перевозят товары между Китаем и Европой. Между тем, Китай также пользуется сухопутным путём, идущим через Казахстан (и Европейскую часть России), и, вдобавок, осуществляет морские перевозки в том же направлении. Объёмы торговли между Китаем и США гораздо больше, чем с европейскими странами.

В то же время, экономически целесообразно подключить к основной магистрали также Японию. Даже если отсрочить эту возможность, её всё равно следует учитывать при прокладке маршрута дороги Азия – Сев. Америка. Таким образом, проект железнодорожной магистрали должен включать прокладку трёх-четырёх нитей. Это, безусловно, сделает его выгодным для инвесторов.

Проект не должен ограничиваться соединением двух точек в Азии (одна из которых расположена на российско-китайской границе, а другая - на российско-японской) с точкой в Северной Америке. Следует отметить, что на высокую рентабельность выведет только тот проект магистрали, в котором будет предусмотрена дальнейшая доставка грузов на территориях США, Канады, Китая, России и Японии. В этом заключается задача, которая ставится проектировщикам.

Однако внутри этой большой задачи, есть особая часть, которая заключается, как сказано чуть выше, в соединении двух точек в Азии с одной точкой в Сев. Америке. К особой части относится основная магистраль, которая начинается переходом через широкую реку Амур (кит. Хэйлуцзян). Исходной точкой магистрали могло бы стать село Пашково Еврейской АО, которое расположено рядом с Амурской областью. Это место удобно тем, что его отделяет около 20 км от Транссиба и главного шоссе; в Пашково расположен переход через российско-китайскую границу. На противоположном, американском, конце магистрали находится, скажем, деревня Даффилд (Duffield, Alberta, Canada). Через саму деревню проходит железная дорога, а также два автомобильных шоссе. Нужно заметить, что в качестве начальной точки Пашково удобно тем, что является единственным удобным местом на Амуре, подходящим для строительства плотины гидроэлектростанции (ГЭС), которая, помимо вырабатывания электрического тока, навсегда бы решила проблему наводнений на  реке Амур. В случае строительства ГЭС, её плотина могла бы использоваться в качестве опоры для эстакад с железнодорожными путями, а также автомобильной дорогой. В противном случае удобные места для возведения моста находятся близ села Пашково; как выше, так и ниже по течению реки.

Помимо проекта основной магистрали, в рамках единой задачи, должны осуществляться ещё три:
1)
Железнодорожная магистраль, которая присоединит Японию.
2)
Железная дорога, которая пересечёт Китай в южном направлении.
3)
Железные дороги, которые возьмут своё начало в Даффилде. Пути с колеёй 1435 мм предстоит соединить с сетью железных дорог Канады и США, которые имеют ту же колею. Двухпутной железной дороге с русской колеёй 1524 мм суждено пересечь канадо-американскую границу и затем выйти на границу с Мексикой. Ниже будет указана причина, по которой русская колея применяется на Американском континенте.

Разбивка целой задачи на один основной и три дополнительных проекта, даёт возможность определиться с инвесторами под каждый из перечисленных проектов. Нельзя забывать, что основной проект не может стать по-настоящему рентабельным без осуществления трёх дополнительных, и наоборот – дополнительные проекты бессмысленны без перехода через Берингов пролив. Вопрос с инвесторами дополнительных проектов должен быть окончательно решён ещё до начала строительства основной магистрали. Однако проектные работы над ними следует начинать только после того, как начнётся её строительство.

Данная статья, в первую очередь, посвящена основной теме. Поэтому ей здесь даётся отдельное наименование. Проект Пашково – Даффилд (Pashkovo – Duffield) получает название the Joining, а непосредственно сам переход через Берингов пролив -   the Linkage.
 
2.
В предыдущей главе говорилось о необходимости вести через Берингов пролив, как минимум 3-4 нитки, где под ниткой подразумевается двухпутная железная дорога. Однако, это, видимо, не удовлетворит весь спрос на услуги железной дороги. С учётом того, что сегодня из Китая и Японии в США поступает больше грузов, чем в обратном направлении, можно будет предусмотреть в проекте возможность постройки 9 путей. К этому числу следует также приплюсовать, по меньшей мере, две полосы для автомобильного сообщения. При столь большом количестве путей, ещё более важным становится выбор проекта перехода через Берингов пролив.

В зависимости от выбора маршрута длина the Linkage составляет 90 – 100 км. Максимальная глубина пролива - 91 метр. Если двигаться по прямой между мысом Дежнёва и мысом Уэйлс (Cape Prince of Wales), то средняя глубина составляет около  50 м, если не принимать во внимание узкие мелкие прибрежные полосы по обе стороны пролива и вокруг двух островов Диомида (Diomede Islands), которые расположены почти в центре пролива. Если точнее, то немного ближе к американскому берегу. Расстояние между этими островами – около 4 км; и в промежутке между ними почти также глубоко. Больший остров принадлежит России, меньший – США, а между ними проходит государственная граница, а также линия смены дат. Последнее неудобство преодолимо; о том, как это сделать, мною ранее было написано в статье о Всеобщем времени. Нужно ещё отметить возможность создания перехода, следуя меньшими глубинами. Однако в этом случае увеличится его длина. В тоннельном варианте длина перехода была бы более 130 км.

Следует добавить, что помимо известных для Крайнего Севера неудобств, мостовые переходы через Берингов пролив подверглись бы воздействию тяжёлых ледяных глыб, а также штормовых ветров и тайфунов. Ещё одной особенностью пролива являются туманы, которые, по утверждению некоторых авторов, случаются почти 300 дней в году. Каждому известно, что при тумане скорость движения по мосту резко снижается.

Необходимо отметить то, что строить и эксплуатировать the Linkage предстоит в зоне высокой сейсмической активности. В таких условиях, да ещё при столь большой длине было бы слишком рискованно закладывать в проект подземные тоннели. К тому же, прокладка каждого железнодорожного пути потребовала бы своего тоннеля;  плюс, понадобился бы ещё один тоннель для автомобилей.

Прокладка подводного тоннеля по дну на всю ширину Берингова пролива трудноосуществима из-за неровного и, что существенней, твёрдого скалистого грунта в нём. Помимо того, что уже было сказано об обоих тоннельных вариантах, необходимо сказать о возможных проблемах с вентиляцией, которые вызваны большой длиной тоннельных участков.

Анализ этих сведений позволяет прийти к выводу о целесообразности использования для нашей цели дамбы (точнее – двух дамб). Одна дамба должна соединить мыс Дежнёва с российским островом Ратманова (Big Diomede Island), а вторая - мыс Уэйлс с американским островом Крузенштерна (Little Diomede Island). В промежутке между этими островами можно было бы построить как мостовой переход, так и подводный тоннель. Дамба изготавливается из железобетона, имеет пустотелую ступенчатую конструкцию. Внутри такой дамбы размещено три уровня для движения поездов и автомобилей, которые расположены ниже уровня воды. Ещё один уровень пустотелой дамбы находится выше уровня моря. Он более узкий, но выше нижних этажей, чтобы в нём можно было разместить дополнительный железнодорожный путь, а также полосу для автотранспорта с большими габаритами.
Схема перехода через Берингов пролив в районе островов Диомида
На участке между островами Диомида, - смотри схему - по которому будет осуществляться судоходство, два нижних уровня обеих дамб (они обозначены оливковым цветом) соединяются подводными тоннелями, которые показаны двумя пунктирами. Одна пустотелая дамба выходит к российскому берегу у бывшего посёлка Наукан (Naukan), в то время, как вторая дамба соединяется с американским берегом немногим севернее аэропорта Уэйлс (Airport Wales).

В стороне от пустотелых дамб, на мелководье, сооружаются два мола, которые соединяются мостом. На схеме оба мола окрашены в коричневый цвет, а мост – в красный. Конструкция каждого мола даёт возможность вывести на мост транспорт с двух верхних уровней пустотелой дамбы. Вдобавок к этому, каждый из двух молов формирует свой сухой док, а также порт для судов. Когда речь идёт о дамбах, молах, портах или сухих доках на островах Диомида, а также об остальных структурных элементах проектов the Joining и the Linkage имеет смысл ставить рядом с названием буквы W (west) или E (east). Как бы это странно ни звучало, но России и Китаю соответствует литера W, тогда как США  и Канаде – литера E.

Два порта и два дока нужны из-за большого объёма работ по сооружению перехода через Берингов пролив. Работы на островах Диомида следует начинать c сооружения обоих портов и молов, строительства электростанции и т.д. Сооружение перехода целесообразно начинать с мыса Дежнёва вместе работами на российском берегу. Первыми строятся порты.
В сухих доках изготавливаются все элементы конструкций для the Linkage. Вследствие большого объёма работы, помимо двух доков на островах Диомида, должны быть созданы подобные им доки на обоих берегах Берингова пролива.

Пустотелые дамбы с подводным тоннелем между ними, устанавливаются на широкой опоре, которая тянется через весь пролив. В качестве такой опоры выступает мостовая конструкция, которая играет роль фундамента для транспортных конструкций. Верхняя часть такого «моста» крепится к разновысоким металлическим колоннам, которые устанавливаются в два ряда и монтируются на специально подготовленных для них местах на скалистом морском дне. Разная высота колонн позволяет выровнять поверхность опоры. В отличие от обычного моста, её поверхность хотя и ровная, но не плоская, а в виде решётки с огромными ячейками. Естественно, все металлические конструкции должны быть защищены от коррозии. Конструкция опоры должна предотвращать колебания, установленных на неё дамб и подводного тоннеля, а также их всплытие.

Сооружение транспортного коридора Берингова перехода следует начинать с середины пролива. Сначала на опоре монтируется подводный тоннель, а затем с обеих сторон к нему стыкуются переходные блоки, соединяющие тоннель с двумя нижними уровнями пустотелых дамб. Вслед за этим начинается монтаж обеих дамб в направлении соответствующих берегов.

Обе дамбы имеют одинаковую конструкцию, и состоят, в основном, из стандартных элементов двух типов. Один тип блоков обеспечивает движение транспорта по двум нижним уровням дамб, другой тип предназначен для двух верхних уровней дамб. Как уже было сказано, верхняя его часть расположена выше уровня поверхности воды.

Для защиты дамб от столкновения судов, по обе их стороны создаются зоны, в которых вводится запрет на навигацию. В этих четырёх зонах создаются кладбища для судов. На тот период, пока эти кладбища только создаются, целесообразно защищать дамбы с помощью соответствующих служб береговой охраны, американской и российской, а также использовать с этой целью противокорабельные мины.

В месте, где море покрыто льдом около 8 месяцев в году, а в оставшееся время движение судов весьма редкое, вполне достаточно моста длиной 800 футов (243,84 м) и высотой пролёта в 100 футов (30,48 м). Здесь можно порекомендовать арочный железобетонный мост, которому требуется меньше внимания и затрат в период его эксплуатации.

Предлагаемая здесь конструкция перехода позволяет осуществить проект the Linkage по частям. В ходе первой его части можно построить обе пустотелые дамбы и соорудить подводный тоннель. В этом случае сразу же начнётся железнодорожное и автомобильное движение по двум нижним уровням. Вторая часть проекта the Linkage заключалась бы в сооружении параллельного мостового перехода, после чего началось бы движение по двум верхним уровням. 

3.
Исходя из соображениякоторое было высказано в конце предыдущей главы, сам проект the Joining тоже резонно разбить на два этапа.

На первом этапе, как это практикуется при строительстве железных дорог, следует уложить вспомогательную автомобильную дорогу, а также первую трёхпутную железную дорогу от села Пашково на Амуре до Наукана, что на мысе Дежнёва. Аналогичным образом нужно соединить трёхпутной ж.д.  Даффилд в провинции Альберта с местом выхода дамбы на берег Аляски (условно назовём это место Уэйлс, по названию ближайшего посёлка). Оба участка трёхпутной железной дороги следует строить с колеёй 1435 мм, которая используется в Китае, США и Канаде. Это позволит быстро присоединить оба её конца в рамках двух дополнительных проектов к железнодорожным сетям Китая и Канады – США, соответственно. Как было сказано выше, эти два проекта могут иметь своих инвесторов, но их завершение должно быть синхронизировано с окончанием основной магистрали Пашково – Даффилд. Именно в этом случае все эти проекты начнут приносить доход. Из сказанного становится ясно, что трёхпутка резервируется для будущих грузовых перевозок между этими странами. Как мы вскоре увидим, уже на первом этапе будут также строиться два пути с колеёй 1524 мм.

Одновременно с самой магистралью должен строиться переход из Китая через реку Амур. Помимо возведения многополосного моста в Пашково имеется альтернатива: можно построить эстакаду под железную и автомобильную дорогу с опорой на плотину ГЭС. Правда, для этого потребуется возвести саму эту ГЭС.

Строительство русской колеи (1524 мм) начнётся с того момента, когда вспомогательная автодорога достигнет села Удское, Хабаровский край. Следует отметить, что в конечном итоге, от этой точки предстоит построить четыре железных дороги в соответствии с российским стандартом – во все стороны света. О той дороге, которую следовало бы строить в западном направлении, скажу в следующей главе. В рамках основного проекта the Joining, на первом же этапе, следует построить двухпутную железную дорогу на север – до Даффилда, и однопутную дорогу на юг – до пересечения с Транссибом. От этой точки пойдёт  20-километровый двухпутный отрезок до Пашково. В рамках уже упомянутых дополнительных проектов предстоит продолжить двухпутную колею 1524 мм от Даффилда по территории Канады и США до границы с Мексикой. Соответственно, такая же двухпутная ж.д. пересечёт Китай до границы с Вьетнамом. Вместо постройки новых дорог с колеёй 1524 мм, по большей части будут просто перекладываться те участки стандарта 1435 мм, которые мало используются. Помимо грузового сообщения, колея 1524 мм в дальнейшем может использоваться в пассажирских перевозках для путешествия между многими странами мира. По этой колее путешественник сможет добраться также до Еропы.

Самой же первой веткой, из четырёх, которые начнутся в Удском должна стать однопутная ж.д. до Николаевска-на-Амуре. Ей должна сопутствовать автомобильная дорога. Николаевск-на-Амуре является морским и речным портом. Здесь предстоит построить завод по производству сжиженного природного газа, которым предстоит обеспечивать потребности проекта the Joining на российском участке. В рамках дополнительного проекта, который заключается в присоединении Японии к магистрали Азия – Северная Америка, предстоит соорудить два больших моста. Переход через пролив Лаперуза, который соединит японский остров Хоккайдо с российским Сахалином, должен иметь длину около 45 км, а мостовой переход между островом Сахалин и Николаевском-на-Амуре будет почти в три раза короче. В период строительства этих мостов должна быть построена двухпутная ж.д. вдоль Сахалина, а также второй путь от Николаевска-на-Амуре до Удского.

На азиатском экономическом форуме, который состоялся в сентябре 2017 года во Владивостоке, вице-премьер Шувалов огласил предложение российского правительства к Японии, которое заключается в том, чтобы эта страна взяла на себя строительство перехода через пролив Лаперуза. Россия же, в свою очередь, соединит Сахалин с материком. Данное предложение, насколько мне известно о его содержании, обнаруживает ошибочность схемы принятия управленческих решений в правительстве России. Подробнее о соединении Японии с материком через остров Сахалин говорится в заключительной части статьи
«Государственный подряд» безотносительно от предлагаемого здесь глобального проекта. В этом месте следует лишь сказать о том, что Япония не может быть соединена автомобильным сообщением с островом Сахалин, так как в этой стране между о. Хоккайдо и главным островом Хонсю есть лишь двухпутный железнодорожный тоннель. В вышеупомянутой статье говорится о преимуществах строительства перехода между Сахалином и материком в северной горловине перед районом мыса Погиби. Далее, говоря о переходе через пролив Лаперуза, правительству России следует понимать, что участок от мыса Крильон до района скалы Камень Опасности, которая принадлежит России, длиной около 15 км, не может быть построен за счёт Японии – это вопрос суверенитета, да и престижа тоже. Видимо, нам придётся строить там мост или дамбу, либо комбинацию дамбы с эстакадой. Сооружение же тоннеля на основном участке от Хоккайдо до островка, действительно, целесообразно возложить на Японию. Либо весь переход от Хоккайдо до Сахалина будет построен за счёт частных инвесторов, что, кстати, было бы предпочтительнее. Наконец, следует принимать в расчёт, что на сооружение такого перехода между Японией и Россией понадобится более 10 лет, тогда как мы собираемся соединить Сахалин с материком раньше.

На острове Хоккайдо целесообразно продолжить русскую колею до Саппоро, и, если позволит ширина тоннеля, на остров Хонсю, в центральную часть Японии. В этом случае грузы из Японии смогут добираться до Европы без перевалки. Не секрет, что Европейский Союз (ЕС) давно планирует продолжить русскую колею до Парижа. С учётом сказанного выше, появится возможность грузы из Северной Америки, Китая, Японии и Европы доставлять через Россию без перевалки.

4.
Таким образом, в ходе выполнения первой части проекта the Joining предлагается проложить пять железнодорожных путей, три из которых имеют колею 1435 мм, и ещё два – 1524 мм, а также двухполосное шоссе. Нижний – первый уровень пересекающей Берингов пролив пустотелой дамбы, несёт три ж.д. пути и одну полосу автодороги. На втором уровне проходят два ж.д. пути и вторая полоса шоссе. Нулевой уровень дамбы, который укладывается на скалистое дно пролива, предназначен для выравнивания транспортных уровней.

Самый верхний уровень дамбы, четвёртый, расположен выше уровня моря. На нём один рельсовый путь, а также одна полоса автодороги. В зависимости от пожелания заказчика, третий уровень может вмещать две или три рельсовых пути. Эти железнодорожные пути целесообразно довести до села Удское (Oudskoie). Возможно, понадобится добавить второй путь к железной дороге с колеёй 1435 мм, идущей в южном направлении. Однако, необходимой является двухпутная железная дорога, в направлении Европы. Очевидно, что здесь также понадобится вспомогательная автодорога.

Рисующие соединение между Северной Америкой и Европой на крупномасштабной карте не отдают себе отчёта, что «ведут дорогу» по горам и «пересекают» широкие сибирские реки, которые текут, постепенно расширяясь, с юга на север. Если проложить трассу железной дороги от Удского в сторону Европы через город Нерюнгри, то она пересечёт реку Лены в её верховьях, и обойдёт с севера полноводную Ангару. Единственной широкой водной преградой на всём пути стал бы Енисей. Река Обь в районе Колпашево ещё не широкая. Уральский хребет следует пересекать через перевал у Тёплой горы, и далее выйти к станции Кунгур, которая расположена на Транссибе между Пермью и Екатеринбургом. Удское также является хорошим выбором из-за того, что в предыдущей главе было предложено вывести к этой точке железную дорогу из Японии. Таким образом, грузы и пассажиры получили бы возможность перемещаться сухопутным путём между Европой и Японией.

Заключение
Предложенный проект the Joining отличается от других своей экономической реалистичностью. Данный проект становится рентабельным уже после завершения его первой части.

В условиях наличия больших инвестиционных средств, которые не могут найти своего применения, проект the Joining приобретает большое значение. Данный проект не только самый объёмный из всех, которые были осуществлены когда бы то ни было. В нём также заложены возможности для получения высокого, стабильного и долговременного дохода. Потенциал для развития этого бизнес-проекта огромен.

Наконец, проект the Joining соответствует главному курсу недавно начавшейся Новой Эпохи, который заключается в том, чтобы создавая материальные вещи продвигать человечество на духовном уровне. В нашем случае речь идёт о движении к миру без войн, в котором государства, бизнесы и люди стремятся к сотрудничеству. Магистраль Азия – Северная Америка становится мощным символом такого сотрудничества.

В названии План Путь Мира заложен двойной смысл, который по-английски можно выразить двумя фразами: The Road of the World плюс The Road of Peace. Поэтому для заголовка английской версии используется выражение the Road of the World & Peace.
Автор проекта: Алексей Борисович Смирнов
опубликовано 1 августа 2017 года
последнее дополнение 7 октября 2017 года
Метки: Преподобному Сергию Радонежскому, Алексей Борисович Смирнов, Берингов пролив, мост, подводный тоннель, пустотелая дамба, Пашково, Удское, Duffield, мыс Дежнёва, железнодорожная колея, вспомогательная автомобильная дорога, двухпутная железная дорога, Китай, США, Канада, Россия, Япония, соединение
© Авторский сайт Алексея Борисовича Смирнова, 2017, novoruss.ru@gmail.com
 
Исключительные права на материалы, размещённые на интернет-сайте www.novoruss.ru, в соответствии с законодательством Российской Федерации об охране результатов интеллектуальной деятельности принадлежат автору интернет сайта Алексею Смирнову, и не подлежат использованию другими лицами в какой бы то ни было форме без письменного разрешения правообладателя.