посвящается преподобному

Сергию Радонежскому

Сахалинский мост

сайт

Алексея  Смирнова

Сахалинский мост

Предисловие

Статья была написана ещё в 2017 году. Однако сегодня, когда президент России уже огласил своё решение о строительстве, и уже начались предварительные изыскательские и проектные работы, то тема статьи стала ещё более актуальной. Отличие лишь в том, что  вместо дискуссии о необходимости соединения Сахалина с материком на первое место выходит определение правильного места для Сахалинского моста.

На самом деле есть лишь два направления от БАМа в сторону Сахалина. И потому задача найти подходящее место для перехода на Сахалин не столь уж сложная. Однако эта задача усложнена тем, что помимо государственной пользы здесь вмешиваются частные интересы. В частности, ведомственный интерес РЖД. В 2013 году госкомпания «Российские железные дорог», которой предстоит выступить в роли генподрядчика, провела НИР, в котором вывела выгодное для себя заключение о месте строительства моста на Сахалин. Уверенная в своей предстоящей роли госкомпания уже проявляет свою активность в СМИ, ведёт изыскательские работы и даже оглашает цену проекта, не имея на руках даже технического задания на проектирование. Для того, чтобы указать на  противоречие интересов РЖД государственным, нам пришлось переделать статью о Сахалинском мосте, сделав акцент на данном противоречии.
*      *      *      *      *      *      *
На сегодняшний день   раздел "Новой России"   включает следующие  статьи:
 
1.
Государственный интерес заключается не в самом по себе получении перехода на остров Сахалин, а в том, чтобы Сахалинский мост дал толчок ускоренному развитию региона, имеющего огромный потенциал. Напомним, что Сахалинская область – это один из немногих субъектов федерации, который является стабильным донором госбюджета России.

Да, это правда, что жители Сахалина долгие годы ждут соединения своего острова с материком. Однако нужно помнить, что переход на Сахалин – это весьма затратный проект. По этой причине государству необходимо, чтобы расходы на проект окупились как можно скорее. Для быстрой окупаемости данного проекта есть три пути. Первый из них очевиденэто снижение затрат на его осуществление. Второйэто ускоренный экономический рост Сахалинской области, что принесёт больше денег в казну государства. Третий путь заключается  в прибыли, которую должна принести транспортировка грузов между материком и островом. В этой части интересы РЖД совпадают с интересами государства.

Между тем, выбор места для строительства моста на Сахалин говорит об обратном. Ведь в случае сооружения перехода между материком и о. Сахалин в районе мыса Погиби, как это планирует осуществить РЖД, к этому месту в проливе Невельского планирует проложить ветку от ст. Селихин на  БАМе. Станция Селихин находится на заключительном отрезке БАМа, который начинается мостом через р. Амур и заканчивается портами Ванино и Светская Гавань на берегу Татарского пролива. Автомобильно-дорожный переход у Комсомольска-на-Амуре имеет однопутную железную дорогу. Это означает, что при увеличении грузопотока между Сахалином и материком, мост через Амур станет узким горлом в движении поездов. Здесь нужно отметить, что переход у Комсомольска-на-Амуре сложный: одна лишь его мостовая часть перехода имеет длину почти 1,5 км, плюс здесь имеется дамба вдвое большей длины. Планируя переход на Сахалин через пролив Невельского, в любом месте, госкомпания РЖД не может не понимать необходимости в скором будущем постройки нового ж. д. моста через реку Амур. Таким образом, выбор РЖД неминуемо тянет за собой ещё один дорогостоящий проект.

Вероятность образования узкого горла у  ж. д. моста через Амур весьма велика. Дело в том, что на Южном Сахалине сегодня имеется три незамерзающих порта, а именно, Корсаков, Невельск и Холмск, каждый из которых, после появления Сахалинского моста, оказывается ближе к Сибири (а также Уралу и Москве), чем Владивосток и Находка. Логистические преимущества способны привести к большей загрузке сахалинских портов и, как результат, к образованию пробки у однопутного моста через Амур. Очевидно также, что на названные порты могут быть перенаправлены японские грузы из-за их близости к острову Хоккайдо. Таким образом, говоря планируя переход на Сахалин у м. Погиби, следует иметь в виду необходимость строительства не одного, а двух мостов.

Между тем, данному мосту на Сахалин есть альтернатива в виде перехода через Амурский лиман в районе с. Рыбновск.

2.
Глядя на карту, может показаться, что переход у Рыбновска должен быть гораздо дороже, чем у м. Погиби. На самом же деле, будучи уже (до 8 км), пролив Невельского гораздо глубже. В месте фарватера его глубина достигает 60 м. Между тем, мелководный Амурский лиман имеет среднюю глубину 1,5 м, а его максимальная глубина равна 4,5 м. Такая глубина позволяет намыть в месте перехода песчаную дамбу. Этот вариант перехода был бы гораздо дешевле. К тому же, в данном случае строительство автомобильной дороге не стоило бы затратным.  Отрезок между о. Байбакова и с. Рыбновск составляет чуть менее 21 км. У Рыбновска можно построить не только дамбу, но и мост, а также комбинацию из дамбы и моста. Специально подчёркиваю: выбор места для Сахалинского перехода и способ соединения материка с Сахалином это две разные вещи.

На мой взгляд, мост в этом месте не нужен вовсе: при наличии дамбы, перегораживающей северную горловину Амурского лимана,  в нём снизится уровень солёности воды, что позволит заселить залив ценными породами рыбы. В частности, из породы осетровых.

Говоря о преимуществе Сахалинских портов при наличии моста на остров, необходимо заметить, что строительство глубоководного порта в Северной части Сахалина близ г. Оха, рядом с месторождением «Одопту-море», привело бы к образованию морских ворот России на Тихом океане, которые оказались бы на 1,5 тыс. км ближе порта Владивосток. Нужно сказать, что «Одопту-море» принадлежит компании «Роснефть», контрольный пакет которой принадлежит государству. Это принесло бы пользу при поставках компанией своей продукции как на континент, так и по морю.

В связи с тем, что не только в период, предшествующий строительству перехода на Сахалин, но и после его завершения, объёмы грузоперевозок между островом и материком ещё не ясны, то строительство Рыбновской дамбы делает гибким подход к тем техническим требованием, которыми должен обладать Сахалинский мост. Конечно, это лишь в том случае, если наличие мостового перехода в дамбе получит своё обоснование. В таком случае, мост может быть построен непосредственно на самой дамбе. С тем, чтобы после его завершения, можно было бы прокопать под ним судоходный канал. Видимо, понадобится и фарватер к ближайшему речному порту Николаевск-на-Амуре.

У Сахалинского перехода близ Рыбновска есть ещё ряд преимуществ. В частности, в этом варианте ветка от БАМа строится от станции Постышево (пос. Берёзовый) на БАМе, которая расположена на 281 км ближе к Сибири (Уралу, Москве), чем ст. Селихин, откуда РЖД сегодня собирается строить свой железнодорожный подход к мосту на Сахалин. К тому же ст. Постышево стоит не только до моста через Амур, но также до моста через Амгунь. Таким образом, железнодорожное движение между материком и Сахалином через Рыбновский переход не сказывается на движении по мостам через эти реки.

Другим важным преимуществом такого перехода является то, что трасса между БАМом переходом через Амурский лиман, в основном, имеет пологий рельеф. Тогда как планируемая РЖД трасса Селихин - Ныш, большей частью проходит по горам и сопкам Сихотэ-Алиня. Данный вариант требует гораздо большего объёма земляных работ и строительства большего количество мостовых переходов. Обе трассы сравнимы по длине – около 450 км, но в нынешнем варианте РЖД эта дорога обошлась бы, как минимум, вдвое дороже.

Наконец, поскольку село Рыбновск расположено лишь на 125 км севернее мыса Погиби, то при выборе этого места для строительства перехода на Сахалин, то путь от любого населённого пункта на Сахалине до Сибири (Урала, Москвы) оказывается ближе, чем в варианте РЖД. При этом выигрыш пунктов Северного Сахалина весьма существенен.

Заключение
1). Подводя итог сказанному, следует подчеркнуть, что в выбранное РЖД место для сооружения Сахалинского моста, указывает на очевидное превалирование интереса этой госкомпании над государственной выгодой. Интерес РЖД очевидно связан с переход через пролив Невельского вынуждает государство строить ещё один мост через Амур.

2). Государству могло бы получить переход на Сахалин с гораздо меньшими затратами, и в более сжатые сроки.

3). Сооружение Сахалинского перехода близ с. Рыбновск привело бы к созданию единой сквозной дороги, начинающейся от ст. Постышево на БАМе, и заканчивающейся в порту Корсаков. При этом каждый населённый пункт на Сахалине оказывается ближе к Сибири, Уралу и Москве, чем в варианте РЖД.

Алексей Борисович Смирнов,

аналитик и искатель истины
опубликовано 2 декабря 2017 года
переработано 26 августа 2018 года
Метки: Сергию Радонежскому, Алексей Борисович Смирнов, Николаевск-на-Амуре, село Рыбновск, мыс Погиби, Сахалинский мост, Одопту-море, Одопту-порт, село им. Полины Осипенко, остров Хоккайдо, экономика Сахалинской области
© Авторский сайт Алексея Борисовича Смирнова, 2018, novoruss.ru@gmail.com
 
Исключительные права на материалы, размещённые на интернет-сайте www.novoruss.ru, в соответствии с законодательством Российской Федерации об охране результатов интеллектуальной деятельности принадлежат автору интернет сайта Алексею Смирнову, и не подлежат использованию другими лицами в какой бы то ни было форме без письменного разрешения правообладателя.