Государственный интерес заключается не в том, чтобы просто соединить материк с островом в казалось бы самом удобном месте, а в том, чтобы Сахалинский мост ускорил развитие обладающего огромным потенциалом региона. Напомним, что Сахалинская область – это один из немногих субъектов федерации, являющийся стабильным донором госбюджета России.

Для весьма затратного проекта, каковым является соединение острова с материком, важно, чтобы затраты на его осуществление окупились как можно скорее. Очевидно, что правильным откликом стало бы ускорение экономического развития Сахалина. Но у Сахалина есть ещё один ответ - это увеличение грузооборота незамерзающих портов, расположенных в южной части острова. Потенциал этих портов столь велик, что их растущий грузооборот может вскоре потребовать строительства второй ж.д. колеи, соединяющей Сахалин с БАМом.

РЖД не только планируют, они широко анонсировали то, что собираются строить переход в самом узком месте пролива Невельского – в районе мыса Погиби. Госкомпания мотивирует это тем, что в этом месте пролив самый узкий. Помимо этого предполагается построить ветку желдороги между ст. Селихино на БАМе и планируемым местом перехода через пролив. Таким образом, к грузам, идущим по БАМу между портами Ванино и Советская Гавань и всей страной добавляются грузы, идущие с сахалинских портов Корсаков, Невельск и Холмск. В этой части БАМа грузооборот ограничен пропускной способностью перехода через р. Амур у Комсомольска-на-Амуре. Весьма дорогой и технически сложный переход включает мостовую часть длиной почти 1,5 км и дамбу вдвое большей длины. По нему проходит одна железнодорожная колея и одна полоса автомобильной дороги. Хозяином моста является РЖД. Видимо, образовавшееся на переходе через Амур узкое горло госкомпания планирует решить, отобрав другую половину моста у автомобилистов. Иначе, речь непременно бы шла о строительстве нового моста через реку вдобавок к переходу через пролив Невельского, и включении его в смету строительства. Но, так или иначе, у государства возникает потребность в сооружении ещё одного моста через Амур.

Между тем, маршруту, на который уже нацелены РЖД есть разумная альтернатива – это железнодорожная ветка от ст. Постышево (пос. Берёзовый) на том же БАМе и Амурским лиманом, а также переход через сам лиман.

У перехода через Амурский лиман есть целый ряд преимуществ. Прежде всего, станция Постышево расположена на том же БАМе на 281 км ближе к Сибири (Уралу, Москве), чем ст. Селихино, откуда РЖД сегодня планирует строить свой железнодорожный подход к мосту на Сахалин. К тому же, ст. Постышево стоит не только до моста через Амур, но также до моста через Амгунь. Таким образом, железнодорожное движение между материком и Сахалином через Амурский лиман не сказывается на движении по мостам через эти реки. Самый северный из трёх вариантов пересечения Амурского лимана предполагает выход на сахалинский берег у села Рыбновск. Между этим селом и мысом Погиби 124 км. Как мы видим, переход через Амурский лиман «приближает» все города южного Сахалина к Сибири (Уралу, Москве) на 157 км. Помимо времени в пути пассажиры, грузоотправители и грузополучатели выигрывают в оплате. Соответственно, РЖД получает с них меньше денег. Вот откуда весь сыр-бор с переходом через пролив Невельского. Очевидно, что те, кто проживает в северной части Сахалина, выигрывают ещё больше. Следует заметить, что предполагаема длина веток ж.д. от станций Постышево и Селихино до Сахалинской желдороги примерно одинакова. Фактор короткого пути важнейший, принимая во внимание его постоянство.

Важно также то, что затраты на строительство перехода через Амурский лиман ожидаются меньшими, чем при создании перехода через пролив Невельского. Глядя на карту, в это трудно поверить. У мыса Погиби требуется построить переход длиной чуть около 8,5 км. Но пролив здесь довольно глубок: его фарватерная глубина здесь около 60 м. Тогда как Амурский лиман имеет среднюю глубину всего-навсего 1,5 м. В интересующем нас месте глубина лимана составляет лишь  0,8 – 1,4 м, за исключением двух судоходных каналов. Оба канала прорыты по дну: один – для прохода судов из Амура, другой – для выхода из пролива Невельского. Каналы используются для буксировки барж и движения маломерных (рыболовецких) судов. Если бы ни эти два канала, Амурский лиман можно было бы пересечь пешком.

В предлагаемом нами варианте почти вся трасса от ст. Постышево до Амурского лимана и на Сахалинском берегу проходит по равнине, она не пересекает заметных рек. Об автодублёре поговорим ниже, что касается маршрута ж. д. то мы видим его, проходящим через село им. Полины Осипенко и далее по дуге к началу Петровской косы. Трасса проходит близ залива Николая, который является убобнейшимм местом для рыбного порта. Охотское море – самое богатое из морей, омывающих берега России. Но из-за отсутствия прямого сообщения его рыбные богатства доступнее корейским и японским потребителям, чем нашим гражданам. Возвращаемся к нашему маршруту: он продолжается по Петровской косе, острову Чкалова и острову Байдукова, который вдаётся в Амурский лиман. Все вместе они представляют собой косу 42 км намытого морем и ветром песка шириной 200 - 750 м. В двух местах коса разорвана мелководьем. Между косой и берегом тоже мелководный залив Счастья. Последний отрезок косы, о-в Байдукова, имеет ширину около 1 км. От представляет собой идеальную строительную площадку, удобную для размещения материалов, техники, строителей и производства необходимых работ. Западную оконечность о-ва Байдукова от села Рыбновск на берегу о. Сахалин отделяет 21 км. Как сказано выше, глубины здесь 0,8 – 1,4 м. На переходе через Амурский лиман считаем целесообразным возвести эстакаду подобную тем, что построены во Владивостоке и на переходе через Керченский пролив. Длина эстакады 2 – 2,5 км, что обеспечивает свободный проход воды из Амура при любом половодье, а также приливной волны из моря. Остальную часть Сахалинского перехода должна составлять двусторонняя намытая дамба. Её ширина должна обеспечить движение поездов и автомобилей с возможностью добавления в дальнейшем числа ниток ж.д. и автомобильных полос, а также отдельной дороги для тяжёлых строительных машин. Если бы ж.д. Оха – Ноглики была к тому времени восстановлена, то на сахалинской стороне можно было построить от Рыбновска в восточном направлении 78-км отрезок ж.д., который вышел бы на ж.д. Оха – Ноглики в нескольких километрах южнее Тунгора. Если дорога Оха – Ноглики не была восстановлена, то от отрезок от Рыбновска составил бы 64 км, откуда шлобы разветвление на Тунгор и на Сабо.

Подробности здесь нужны потому, что при наличии Сахалинского моста появляется возможность для постройки порта на восточном берегу в северной части Сахалина. В Тайшете сходятся две важнейшие дороги: Транссиб и БАМ. Поэтому для сравнения удобнее пользоваться расстоянием до Тайшета. Так вот, между Владивостоком и Тайшетом 4776 км по железной дороге. При предложенном ж.д. на Сахалин незамерзающий порт на севере Сахалина отделало бы от Тайшета ок. 4200 км или чуть более того. Такой порт удешевил бы логистику. Это ещё не все выгоды от такого маршрута. Вдоль этой трассы близ начала Петровской косы есть залив Екатерины. Он редко замерзает, поэтому там можно обеспечить круглогодичную работу порта. Дистанция между заливом Екатерины и Тайшетом составляет почти круглую цифру - 4 тыс. км. Заметим, что порты Магадана и Петропавловска-на- Камчатке работают круглый год, и порт у залива Екатерины мог бы заметно сократить затраты на движение грузов между этими пунктами и материком. При наличии железнодорожного сообщения залив Екатерины стал бы, вдобавок, лучшим местом для размещения главной базы Тихоокеанского флота.

Говоря об атодублёре  ж.д. на Сахалин нужно иметь ввиду помыслы на строительство портов в северной части этого острова или у залива Екатерины. Так, в случае создание главбазы ТФ у залива Екатерины, автодорогу следует вести параллельно железной дороге. В противном случае, вместо Петровской косы её маршрут мог бы пройти по сопкам, либо через Николаевск-на-Амуре с выходом к пос. Пуир и далее к о-ву Байдукова.

 

1). Подводя итог сказанному, следует подчеркнуть, что в выбранное РЖД место для сооружения Сахалинского моста, указывает на очевидное превалирование интереса этой госкомпании над государственной и общественной выгодой. Интерес РЖД очевидно связан с желанием получать большую плату за свои услуги. При этом РЖД скрывает от правительства и общественности необходимость строительство в скором будущем ещё одного моста через Амур.

2). Государству могло бы получить переход на Сахалин с гораздо меньшими затратами, и в более сжатые сроки. В случае принятия решения о переносе главбазы ТФ к заливу Екатерины вырисовывается первый этап, который заключается в строительстве ж.д. от ст. Постышево до Петровской косы. Второй этап: строительство дороги вдоль косы (включая о-в Чкалова и о-в Байдукова), эстакады и намыв дамбы в Амурском лимане возможно комбинировать с созданием базы флота. Т.е. использовать на этих объектах военных строителей и железнодорожников.

3). Сооружение Сахалинского перехода через Амурский лиман привело бы к созданию единой сквозной дороги, начинающейся от ст. Постышево на БАМе, и заканчивающейся в порту Корсаков на юге Сахалина. При этом каждый населённый пункт на Сахалине оказался бы ближе к Сибири, Уралу и Москве, чем это запланировано РЖД.

аналитик и искатель истины