посвящается преподобному

Сергию Радонежскому

Сахалинский мост

сайт

Алексея  Смирнова

Сахалинский мост

Предисловие
Данная статья предназначена для специалистов, а также для жителей острова Сахалин и прилегающего к нему региона. Это позволяет обойтись без схемы. При необходимости, желающие могут обратиться к интерактивной карте Google либо Yandex.

Полагаю, что землетрясение, которое случилось в 1995 году в Нефтегорске, остудило умные, но горячие головы. Поэтому никто из тех, от кого зависит принятие решения, не возьмёт на свою совесть ответственность  за принятие тоннельного варианта. В этой связи разговор о тоннельном переходе не актуален.

В двух моих статьях (План Путь Мира и Государственный подряд) уже затрагивался вопрос перехода на Сахалин. При определении места сооружения Сахалинского моста полезно иметь  в виду возможность принимать товары, идущие из Японии, а также в обратном направлении. На этом необходимо остановиться.

1.
Следует отметить, что Япония состоит из нескольких крупных островов (о мелких говорить не будем), соединённых подводными тоннелями. Соседний с Сахалином остров Хоккайдо, хотя и довольно большой, но его население не превышает 6 млн человек.
На сегодняшний день   раздел "Новой России"   включает следующие  статьи:
Остров соединён двухпутным железнодорожным тоннелем с главным островом страны – Хонсю; здесь использована т. наз. Европейская колея 1435 мм, которая проложена до столицы острова Саппоро.

Поскольку у Японии наибольший объём торговли с США, то целесообразность отправки товаров через российский Сахалин возникнет лишь в случае сооружения перехода через Берингов пролив. Именно в этом случае появятся необходимые средства для сооружения железнодорожного тоннеля между о. Хоккайдо и Сахалином. Полностью отвергать такую возможность в будущем нельзя. Но даже в этом случае нет смысла говорить о строительстве здесь автомобильного тоннеля.

Наиболее вероятным является создание железнодорожной паромной переправы между портами Ваканаи на Хоккайдо и Корсаков на Сахалине. Это вполне вероятно сразу после завершения строительства Сахалинского моста, так как помогло бы создать новые рабочие места в провинции Хоккайдо. Впрочем, перенос ориентированных на Европу производств в объёмах, которые сделали бы рентабельными затраты на строительство тоннеля под проливом Лаперуза, выглядит маловероятным.

Как бы то ни было, можно ожидать, что экономическое развитие острова Сахалин, у которого для этого имеются собственные средства, а также поток товаров между Хоккайдо и Европой, даст прибавку в грузообороте.

2.
Собственно говоря, основным тормозом экономики Сахалинской области сегодня является его островное положение. Поэтому уже сам по себе сухопутный переход на континент стимулирует развитие Сахалина. Однако не имеет смысла ломиться в открытую дверь – решение о соединении острова с материком уже принято.

Основным вопросом при строительстве моста является место, где его следует строить. Существует всего два варианта. В течении долгого времени основным считается переход через пролив Невельского от мыса Погиби. Его длина составила бы чуть менее 8 км, максимальная глубина – около 60 м. Переход в северной горловине мелководного Амурского лимана (max глубина – 4,5 метра) был бы длинее: менее 21 км, если считать расстояние между островом Байдукова и селом Рыбновск на берегу о. Сахалин.

Исходя из сегодняшней потребности, Сахалинский переход должен включать однопутную ж.д., а также одну полосу для движения автомобилей. В связи с этим вырисовывается схема перехода с двумя дамбами по обе стороны арочного моста. При этом на каждой дамбе строятся по два железнодорожных пути, а также по две полосы автодороги. Такая схема вполне подходит для перехода через пролив Невельского. Однако переход у м. Погиби не подходит для строительства двухпутной железной дороги.

При увеличении грузопотока, а это вполне ожидаемо, это потребует сооружения второго такого же моста между существующими дамбами. Однако этого недостаточно, поскольку сахалинские грузы попадают на однопутную ж. д., которая идёт до порта Советская Гавань. Но самым узким местом становится однопутный железнодорожный мост через широкую реку Амур в районе Комсомольска-на-Амуре. Таким образом, в данном варианте получается по поговорке: «Скупой платит дважды».

Действительно, переход через северную горловину Амурского лимана требует сооружения более длинных дамб, однако из-за мелководья объём материалов, которые требуются для их строительства, не превышает вариант у мыса Погиби. Опять же, из-за мелководья, эти дамбы можно просто намывать – это значительно удешевляет их сооружение. В пользу перехода у Рыбновска говорят ряд вещей, о которых мы поговорим ниже.

3.
Место между островом Байдукова и Рыбновском является стратегически важным. И его значение будет возрастать по мере развития Дальневосточного региона. В этом месте сходятся Охотское море, Татарский пролив и река Амур. Именно поэтому данное место имеет большую важность, чем то, где расположен порт Николаевск-на-Амуре.

Строительство железной дороги до посёлка Берёзовый (станция Постышево) должно пройти через с. Чля и село Имени Полины Осипенко, то есть, весь 400-километровый участок проходит по местности с пологим рельефом. Помимо того, что в этом варианте Сахалинский грузопоток не требует сооружения нового моста через р. Амур, отпадает необходимость в строительстве нового моста через р. Амгунь, т. к. Берёзовый расположен на её западном берегу. Николаевский район Хабаровского края необходимо вернуть в состав Сахалинской области. Это полезно, принимая во внимание то, что Хабаровский край является ярко выражено дотационным регионом, тогда как Сахалинская область – один из немногих доноров. Разумеется, г. Оха следует соединить железной дорогой и шоссе с г. Николаевск-на-Амуре, чуть расширив рамки основного проекта. Это не потребует больших дополнительных затрат, но даст возможность создать новую экономическую зону в северной части Сахалина.

Строительство Сахалинского моста у Рыбновска даёт возможность кратчайшим путём доставлять рыбу, добытую в Охотском море, в Европейскую часть России. Дамба перед мостом может быть использована, в качестве мола под рыбный порт. В этом случае село Рыбновск вернёт себе статус города рыбаков.

4.
Необходимо отметить, что Транссибирская магистраль заканчивается (или начинается) портами Владивосток и Находка. Сегодня Байкало-Амурская магистраль имеет выход к только к портам Ванино и Советская Гавань, а после сооружение Сахалинского моста
БАМ соединится с незамерзающими портами Южного Сахалина: Корсаков, Невельск и Холмск. Причём, это не зависит от выбора места перехода. Таким образом, отпадает необходимость 5-месячного использования ледоколов для проводки судов в портах Советская Гавань и Ванино, что удорожает стоимость обработки грузов. Таким образом, Сахалинский мост неминуемо ударит по занятости населения в этих двух городах. Правительство России должно заранее позаботиться об их трудоустройстве. Первое, что может прийти в голову это развитие лесообрабатывающей промышленности в этих двух городах наряду с запретом на вывоз леса в брёвнах из Хабаровского края. В этом случае не не останется без грузов и конечный участок БАМа. Что касается средств на развитие обработки леса в портах Ванино и Советская Гавань, то они их следует выделять целевым образом в общем объёме дотаций, выделяемых Хабаровскому краю.

Возвращаясь к варианту Рыбновского перехода, нужно заметитьпри большом грузопотоке он способен стать отправной точкой для третьей железнодорожной магистрали, которой суждено пройти в направлении с. Удское и далее до посёлка Чульман… Впрочем, оставим пока в сторону тему третьей магистрали.

Представляется правильным уже сегодня приступить к строительству железнодорожного участка с автодублёром от станции Постышево в направлении будущего моста. Автодорога от пос. Берёзовый до села им. Полины Осипенко уже существует. Таким образом, вспомогательная дорога, как и положено, уже как бы идёт впереди железнодорожной магистрали. Само по себе железнодорожное сообщение с Николаевском-на-Амуре способно дать положительный экономический эффект, так как этот порт расположен ближе всех портов Дальнего Востока к Новосибирску, и, соответственно, к Москве. Не каждый помнит, что когда-то именно Николаевск-на-Амуре стал первым портом России в акватории Тихого океана. Однако Транссиб был построен до Владивостока, который расположен гораздо дальше от главных центров нашей страны, но имеет незамерзающий порт.

Для экономики островной области железнодорожное сообщение со всей страной является приоритетным. Поэтому первыми на Сахалинском мосту должны быть уложены рельсы, и уже затем придёт очередь автомобильного движения. Следует отметить, что, несмотря на большую длину, отрезок от Рыбновского перехода до ст. Постышево на БАМе строить быстрее и гораздо проще, чем от пос. Лазарев (на противоположном берегу от мыса Погиби) до, скажем, станции Уктур на хребте Сихотэ-Алинь, где зимние температуры могут опускаться до -50. К тому же, затраты на строительство железной дороги в первом случае заметно ниже.

Строительство Сахалинского моста у Рыбновска даёт в дальнейшем возможность для сооружения огромного порта на восточном берегу как раз в том месте, где ведутся разработки нефти и газа. На мой взгляд, оптимальным местом для порта на восточном берегу Сахалина, является акватория, которая прилегает с севера к известному месторождению «Одопту-море», принадлежащему «Роснефти». В этом случае южный пирс глубоководного Одопту-порта  выполнял бы роль защитного сооружения для нефтяных платформ. Порт Одопту перспективен ещё с той точки зрения, что в скором времени этот район моря может стать полностью незамерзающим. Причём, этот порт находился бы ближе к Сибири и Европейской части России на 1 тыс. км «с гаком», чем Владивосток.

Заключение
Следует отметить то, что создание глубокого 45-ти километрового глубокого тоннеля под проливом Лаперуза возможно только в случае начала строительства железнодорожного перехода между Азией и Северной Америкой. Но даже в этом случае автодорожное соединение Сахалина с Хоккайдо выглядит маловероятным. На сегодняшний день, при наличии уже построенного Сахалинского моста, возможна лишь паромная железнодорожная переправа через пролив Лаперуза.

Проектирование Сахалинского моста в районе мыса Погиби не содержит в себе перспективы дальнейшего развития, так как дальнейшее увеличение грузопотока  неминуемо потребует сооружения нового моста через р. Амур, а также строительства второй железнодорожной колеи через Сихотэ-Алинь от места соединения с БАМом. В отличие от этого, железнодорожная (и автомобильная) трасса между Рыбновским переходом и БАМом проходит по местности с плавным рельефом, а вторая колея на этом участке магистрали сегодня уже строится.

В связи с вышесказанным, наиболее приемлемым является вариант сооружения Сахалинского моста в районе села Рыбновск. При этом оптимальным выглядит проект, включающий одноколейный железнодорожный переход с автодорогой, имеющей две полосы (по одной в каждом направлении). Дамбы по обе стороны моста позволят сократить длину собственно моста. Это даёт возможность в дальнейшем добавлять здесь новые мосты по мере увеличения грузопотока.

Алексей Борисович Смирнов,

аналитик и искатель истины
опубликовано 2 декабря 2017 года
дополнено 5 декабря 2017 года
Метки: Сергию Радонежскому, Алексей Борисович Смирнов, Николаевск-на-Амуре, село Рыбновск, мыс Погиби, Сахалинский мост, Одопту-море, Одопту-порт, село им. Полины Осипенко, остров Хоккайдо, экономика Сахалинской области
© Авторский сайт Алексея Борисовича Смирнова, 2018, novoruss.ru@gmail.com
 
Исключительные права на материалы, размещённые на интернет-сайте www.novoruss.ru, в соответствии с законодательством Российской Федерации об охране результатов интеллектуальной деятельности принадлежат автору интернет сайта Алексею Смирнову, и не подлежат использованию другими лицами в какой бы то ни было форме без письменного разрешения правообладателя.