посвящается преподобному

Сергию Радонежскому

Сахалинский мост

сайт

Алексея  Смирнова

Сахалинский мост

Предисловие

Статья была написана ещё в 2017 году. Однако сегодня, когда президент России уже огласил своё решение о строительстве, и уже начались предварительные изыскательские и проектные работы, она стала ещё более актуальной. Только вместо дискуссии о необходимости соединения Сахалина с материком на первое место выходит определение правильного места для Сахалинского моста.

На самом деле задача найти подходящее место несложная, но она усложняется интересом РЖД, который противоречит пользе государства. Само собой разумеющимся то, что в данном проекте компания «Российские железные дороги» выступит в роли генподрядчика. В связи с этим РЖД уже проявляет свою активность в СМИ, ведёт изыскательские работы и оглашает цену проекта, хотя ещё нет даже технического задания на проектирование. Для того, чтобы указать на  противоречие интересов РЖД государственным, нам пришлось переделать статью о Сахалинском мосте, сделав акцент на том, в чём заключается это противоречие.
*      *      *      *      *      *      *
На сегодняшний день   раздел "Новой России"   включает следующие  статьи:
 
1.
Государственный интерес заключается не в самом по себе строительстве перехода на остров Сахалин, а в том, чтобы Сахалинский мост дал толчок ускоренному развитию региона, имеющего огромный потенциал. Напомним, что Сахалинская область – это один из немногих субъектов федерации, который является устойчивым донором госбюджета России.

Да, жители Сахалина долгие годы ждут соединения своего острова с материком, но нужно помнить, что переход на Сахалин – это весьма затратный проект. По этой причине государству необходимо, чтобы расходы на проект окупились как можно скорее. К быстрой окупаемости перехода на Сахалин есть три возможности. Первая из них очевиднаснижение затрат на осуществление такого проекта. Вторая – ускоренный экономический рост Сахалинской области, что принесёт больше денег в казну государства. Третья возможность заключается  в прибыли, которую должна принести транспортировка грузов между материком и островом. В этой части интересы РЖД совпадают с интересами государства.

Между тем, выбор места для строительства моста на Сахалин, казалось бы, говорит об обратном. Ведь в случае сооружения перехода между материком и о. Сахалин в районе мыса Погиби, как это планирует осуществить РЖД, к этому месту в проливе Невельского должна быть проложена ветка от заключительного отрезка БАМа. Этот отрезок начинается мостом через р. Амур и заканчивается портами Ванино и Светская Гавань на берегу Татарского пролива. Автомобильно-дорожный переход у Комсомольска-на-Амуре имеет однопутную железную дорогу. Это означает, что при увеличении грузопотока между Сахалином и материком, мост через Амур станет узким горлом в движении поездов. Здесь нужно отметить, что мост у Комсомольска-на-Амуре имеет длину почти 1,5 км, и продолжается дамбой вдвое большей длины. Планируя переход на Сахалин через пролив Невельского, в любом месте, РЖД не может не понимать необходимости в этом случае постройки нового ж. д. моста через реку Амур.

Вероятность образования узкого горла в виде существующего  ж. д. моста у Комсомольска-на-Амуре весьма велика. Дело в том, что на Южном Сахалине на сегодня есть три незамерзающих порта, а именно, Корсаков, Невельск и Холмск, каждый из которых, после появления Сахалинского моста, оказывается ближе к Сибири, Уралу и, соответственно, европейской части России, чем Владивосток и Находка. Логистика может привести к большей загрузке сахалинских портов и, как результат, к образованию пробки у однопутного моста через Амур. Таким образом, говоря о Сахалинском мосте у м. Погиби, следует иметь в виду необходимость строительства не одного, а двух мостов.

Между тем, данному мосту есть альтернатива в виде перехода через Амурский лиман в районе с. Рыбновск.

2.
Глядя на карту, может показаться, что переход у Рыбновска должен быть гораздо дороже, чем у м. Погиби. На самом же деле, будучи уже (до 8 км), пролив Невельского гораздо глубже в месте фарватера его глубина достигает 60 м. Между тем, мелководный Амурский лиман имеет среднюю глубину 1,5 м, а его максимальная глубина всего 4,5 м. Такая глубина позволяет намыть в месте перехода песчаную дамбу. Отрезок между о. Байбакова и с. Рыбновск составляет чуть менее 21 км.

На мой взгляд, мост в этом месте не нужен вовсе: при наличии дамбы, перегораживающей северную горловину Амурского лимана,  в нём снизится уровень солёности воды, что позволит заселить залив ценными породами рыбы. В частности, из породы осетровых.

Говоря о преимуществе Сахалинских портов при наличии моста на остров, необходимо заметить, что строительство глубоководного порта в Северной части Сахалина близ г. Оха, рядом с месторождением «Одопту-море», привело бы к образованию морских ворот России на Тихом океане, которые оказались бы на 1,5 тыс. км ближе порта Владивосток. Нужно сказать, что «Одопту-море» принадлежит компании «Роснефть», контрольный пакет которой принадлежит государству. Это принесло бы пользу при поставках компанией своей продукции как на континент, так и по морю.

В связи с тем, что не только в период, предшествующий строительству перехода на Сахалин, но и после его завершения, объёмы грузоперевозок между островом и материком ещё не ясны, то строительство Рыбновской дамбы делает гибким подход к тем техническим требованием, которыми должен обладать Сахалинский мост. Конечно, это лишь в том случае, если наличие мостового перехода в дамбе получит своё обоснование. В таком случае, мост может быть построен непосредственно на самой дамбе. С тем, чтобы после его завершения, можно было бы прокопать под ним судоходный канал. Видимо, понадобится и фарватер к ближайшему речному порту Николаевск-на-Амуре.

У Сахалинского перехода близ Рыбновска есть ещё ряд преимуществ. В частности, в этом варианте ветка от БАМа строится от пос. Берёзовый (станция Постышево). То есть, не только до моста через Амур, но также до моста через Амгунь. Таким образом, грузооборот через Рыбновский переход не сказывается на ж. д. движении по мостам через эти реки. Другим важным преимуществом такого перехода является то, что трасса между БАМом переходом через Амурский лиман, в основном, имеет пологий рельеф. Тогда как трасса между БАМом и проливом Невельского, большей частью, проходит по горам и сопкам Сихотэ-Алиня, что потребовало бы гораздо большего объёма земляных работ и строительства большего количество мостовых переходов. Обе трассы сравнимы по длине около 450 км, но в нынешнем варианте РЖД эта дорога обошлась бы, как минимум, вдвое дороже.

Заключение
1). Подводя итог сказанному, следует подчеркнуть, что в выбранное РЖД место для сооружения Сахалинского моста, указывает на очевидное превалирование интереса этой госкомпании над государственной выгодой.

2). Государству могло бы получить переход на Сахалин с гораздо меньшими затратами, и в гораздо меньшие сроки.

3). Сооружение Сахалинского перехода близ с. Рыбновск привело бы к созданию единой сквозной дороги, начинающейся от ст. Постышево на БАМе, и заканчивающейся в порту Корсаков. Видимо, центр управления этой дорогой должен находится в Николаевске-на-Амуре, а сам этот город и весь его район мог бы вернуться в состав Сахалинской области.

Алексей Борисович Смирнов,

аналитик и искатель истины
опубликовано 2 декабря 2017 года
переработано 11 августа 2018 года
Метки: Сергию Радонежскому, Алексей Борисович Смирнов, Николаевск-на-Амуре, село Рыбновск, мыс Погиби, Сахалинский мост, Одопту-море, Одопту-порт, село им. Полины Осипенко, остров Хоккайдо, экономика Сахалинской области
© Авторский сайт Алексея Борисовича Смирнова, 2018, novoruss.ru@gmail.com
 
Исключительные права на материалы, размещённые на интернет-сайте www.novoruss.ru, в соответствии с законодательством Российской Федерации об охране результатов интеллектуальной деятельности принадлежат автору интернет сайта Алексею Смирнову, и не подлежат использованию другими лицами в какой бы то ни было форме без письменного разрешения правообладателя.